本日上昼，东航通过官方渠谈发布了一份“对于一二三航游客客票突出处理”的告示，称自9月22日起，东航与一二三航并吞动手，由于骨子承运东谈主发生变更，为保险已购买一二三航班游客的正当权益义务教育，东航制定了联系客票退改规矩。

在此之前，东航已发布公告，筹画领受并吞一二三航空，一二三航则将被照章刊出登记。

一二三航空主要运营国产ARJ21支线飞机，在公司刊出后，国内纯运营支线飞机的客运航司，只剩下天骄航空一家。

缔造四年即刊出

一二三航空是在2020年2月才庄重揭牌的，缔造之时就有明确的定位：运营ARJ21、C919等国产飞机。

2020年6月28日，中国商飞向国航、东航、南航录用了他们的首架国产支线飞机ARJ21，其中东航的ARJ21飞机即是由一二三航空执管和运营。

“缔造新公司不错保证愈加专注地运营，因为ARJ21的维修动手等皆自成体系，与其它入口飞机不同。”民航业内东谈主士林智杰曾对记者分析，另外脱离主品牌运营，也便于风险剥离，并便捷进行本钱收益孤独核算。

适度当今，一二三航空依然接收了24架ARJ21飞机，而东航一共订购了35架ARJ21飞机。

值得属主义是，东航还订购了进取百架国产C919飞机，不外当今C919飞机由东航本部在运营，一二三航空也就成为纯运营ARJ21飞机的支线航空。

把柄东航公告中露出的数据，本年上半年，一二三航空去世1.73亿元，旧年全年去世5.84亿元。适度本年6月30日，一二三航空的净金钱-0.89亿元，也即是堕入了资不抵债。

记者查询一二三航空的飞机日运用率发现，本年8月，其ARJ21飞机的日运用率惟有3.3小时，比拟东航的其他机型彰着偏低，不外，ARJ21飞机是东航运营的唯独一款支线机型，执飞的航路收集也比较散播。

最终，东航决定将一二三航空领受并吞，ARJ21 机队也纳入公司大机队合股动手。公司称此举是为了进一步优化公司料理架构，缩小料理链条，培植料理后果，禁止料理本钱，故意于 ARJ21 机队的长久发展。

其他航司ARJ21运营奈何了义务教育

在东航之前，已有新航司成赶紧就领受世界产飞机，毕竟在民航局严控新设航空公司后，使用支线飞机，尤其是国产飞机建设支线航空公司更容易获取维持，天骄航空即是这一策略的受益者。

缔造于2017年1月的天骄航空，由内蒙古国资全资合手有，是比年中国民航局审批的临了一家客运航司。在一二三航空刊出后，天骄航空也成为国内唯独一家运营纯支线飞机的航司。

记者查询天骄航空的运营数据发现，其日运用率也不高，8月份平均在4.1小时，而这亦然国内航司运营ARJ21的大宗情况。

ARJ21飞机是我国初次按照海外民航规矩自行研制、具有自主学问产权的中短程新式涡扇支线飞机。当今，国内共有成皆航空、天骄航空、江西航空、中国国航、一二三航空、南边航空、中原航空7家客运航司在运营ARJ21飞机。

把柄航班管家的统计，8月份7家航司的ARJ21机队平均日运用率为4.5小时，最高的南边航空为4.9小时，最低的一二三航空为3.3小时。这与国内在运营的其他主线飞活泼辄8小时以上的飞机运用率进出甚远。

比如南航2023年年报炫耀，公司旗下的波音737和空客320飞机，运用率分手为9.2小时和8.9小时，而ARj21飞机的运用率为3.5小时（南航年报里的ARJ21机队包括了孙公司江西航的ARJ21），公司旗下的河北航还有另一种支线客机EMB190，其190飞机的日运用率略高于ARJ21，为4.4小时。

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对于当今国内航司ARJ21飞机日运用率大宗不高的情况，多位航司东谈主士对记者清楚，一方面与国产飞机的厚实性有待进一步提高联系，另一方面，则是因为单纯依靠支线飞机在国内市集运营，获利很难。

支线为何难获利

事实上，这也不是运营ARj21这一款支线飞机在国内濒临的痛楚。

当今国内46家客运航司中，纯支线飞机运营的惟有一二三航空和天骄航空。首家上市的支线航空中原航空，以及多彩贵州航空和也曾的“国产支线机代言东谈主”幸福航空，皆已引进了主线客机，南航，山东航，河北航也皆不竭退出了支线机队，专心运营主线市集。

与泰西老到航空市集比拟，我国的支线航空收集也小得多。国内惟有 15%比例是由百座以下的飞机在执飞 600 公里以下航段，国内的支线航空市集额外是 600 公里以内的航路确切皆在使用相对更大的机型，而公共47%的支线航班由支线飞机执飞，澳大利亚更是高达81%。

在多位行业内东谈主士看来，支线航空发展滞缓，与支线航点的东谈主均可专揽收入不高，以及高铁的竞争影响更大联系。支线航路大宗濒临的一浩劫题是客源不及， 2023年75.8%的支线航路日均不及1班次，客座率上也要远低于主线6-7个百分点。

民航业内东谈主士林智杰也对记者指出，支线航空赚不了钱，与市集需求跟不上和支线票价订价高不无关系。“为了让月收入惟有一线城市一半的游客，粗略买得起基准票价是主线航路两倍的机票，政府只可运用补贴，把800元的机票补贴到500元，甚而是200元。”

因此，航司要思在支线航路上获利，大多需要依靠方位政府的航路补贴。而由于方位政府的补贴和发展策略有较多的不细目性，就导致支线市集的培育存在延续性难以合手续的风险。

如今，跟着国产支线客机ARJ21的放量录用，探索立异的交易模式，以及立异的航空产物结构近在眉睫。

对此，领有ARJ21飞机最多的成皆航空市集部东谈主士提议，将ARJ21投放在关节机场班师与关节机场的主线竞争并莫得上风，但在有发展航空需求的二三线城市却不错阐明各别化上风。通过提高区域内支线的航班频率，把散播的游客出行需要集中于一个航点，劝诱其它主线航班参与联运，打造一个次级关节，变成“ARJ21+密集快线+次级关节+中转联程”的模式，不错较快霸占二三线城市的航空市集。

而中原航空则在通程产物和中转产物方面作念了不少探索，合股国航、南航等国内十几家主线航空公司，推出通程航班和跨航司中转，以处置支线市集剖判性的痛点。

此外，也有业内提议参考泰西泛泛使用的CPA模式（运力购买条约），由大型全事业航司向支线航司购买运力。当今国内三大航的机队限制皆在向1000架靠近，而ARJ21执飞的航路多为独飞或干支结合，能为三大航提供运力补充以及细分市集的客源。

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陈姗姗

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